在20世纪80年代，日本汽车制造商被指责杀死了美国汽车工业。为应对这种情况，里根(Reagan)政府通过谈判让日本同意进行“自愿出口限制”——虽然礼貌地叫做“自愿”，但明显是被迫，迫使日本制造商必须在美国境内生产更多汽车，才能继续享有美国市场准入。特朗普(Trump)政府对外国制造的汽车及零部件施加新一轮关税，很难不让人联想到这段历史。
今天，亚洲汽车制造商——现在还包括韩国的现代(Hyundai)和起亚(Kia)——再次成为美国贸易政策的焦点。但这一次的影响更深远且更具破坏性——不是因为保护主义是什么新东西，而是因为汽车工业本身已经发生了根本性变化。
在那个年代，一辆汽车基本上就是钢铁、橡胶，再加上简单的机械构造。而如今，一辆普通汽车包含超过3万个零部件。20世纪90年代初，电子元件仅占汽车总成本的十分之一，如今这个比例最高可达50%左右，这主要是因为现代汽车中传感器、电子元件和芯片使用得越来越多，并且零部件数量整体而言也显著增加。当今汽车构造的复杂性催生了庞大、manbetx app苹果 一体化的供应链，以“准时”(JIT)交付和多区域采购为目标经过了数十年精细调整。如今的汽车已不再是单一原产地的产品，而是无数跨境交易的总和。然而，当贸易措施的矛头从对准整车转向对准汽车零部件时，这种彼此依赖的生产方式反而成为一种负担。
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